Miercoles 17 de Enero del 2018

Alianzas Marítimas

Servicios independientes oportunidad para operadores de nicho.

Las alianzas tomaron el control de las operaciones en las rutas transpacíficas y Asia-Europa y las navieras independientes casi desaparecieron.

Desaparecen las navieras independientes en las principales rutas de transporte de contenedores del mundo.

BlueWater Reporting ilustró cómo, a lo largo de los últimos años, las alianzas de transportistas marítimos asumieron el control de las operaciones en las principales rutas, las transpacíficas y las rutas entre Asia y Europa y que las navieras independientes casi desaparecieron de estas operaciones.

El tamaño cada vez mayor de los buques portacontenedores en las principales rutas este-oeste reconfirmó, y posiblemente aceleró, la consolidación de los transportistas en distintas alianzas marítimas, lo que provocó que en los últimos años las compañías navieras independientes casi desaparecieran de las dos rutas más grandes de transporte de contenedores.

Según American Shipper, en los últimos años los transportistas recibieron varios cientos de miles de Teus de nueva capacidad, haciendo que el tamaño promedio de los buques portacontenedores creciera un 33% en la ruta transpacífica y casi un 52% desde fines de 2011.

Este aumento de la capacidad promedio tuvo consecuencias. Los buques más nuevos no sólo son más grandes, también son más eficientes, lo que permite a los transportistas reducir los costos por contenedor de manera significativa, así como las emisiones, ya que a menudo están operando una nave en lugar de tres o cuatro como se hacía anteriormente. Pero algunos de estos ahorros disminuyeron, sin embargo, el costo del combustible, tradicionalmente el que más contribuye al costo total de viaje de un portacontenedores, se desplomó en 2015.

Los buques más grandes también cargaron con la culpa por la congestión de puertos en los EE.UU., ya que las terminales portuarias, los operadores, así como los camiones y los transportistas ferroviarios tuvieron, en muchos casos, dificultades para adaptarse a recibir más carga con menos llamadas.

Y ya que ninguna compañía naviera podía vender suficientes espacios para llenar los ultra-grandes portacontenedores que se desplegaban en las rutas Asia-Europa y las transpacíficas, comenzaron a formar acuerdos más grandes para compartir buques.

Para fines de 2011, Hapag-Lloyd, NYK y OOCL de la Grand Alliance y APL, HMM y MOL de la New World Alliance unieron fuerzas para convertirse en la Alianza G6.

Maersk Line, Mediterranean Shipping Co. y CMA CGM anunciaron planes para cooperar en lo que se habría llamado la Alianza P3 si no hubiera sido rechazada por las autoridades reguladoras de China, y la alianza CKYH entre COSCO, “K” Line, Yang Ming y Hanjin Shipping sumaron a Evergreen en sus filas para convertirse en el CKYHE.

Maersk y MSC pasaron rápidamente al “plan B”, formando la alianza 2M, mientras que CMA CGM comenzó a cooperar fuertemente con China Shipping (CSCL) y United Arab Shipping Co. (UASC) en la Ocean3 Alliance.

A medida que las tarifas bajaban, las ganancias de las navieras se convirtieron rápidamente en pérdidas, terminando en un agitado realineamiento de las alianzas, una mayor actividad de fusiones y adquisiciones y la quiebra más grande de la historia en la industria marítima durante el 2016.

A partir del 2017, los grupos de transportistas que conforman las alianzas G6, CKYHE y Ocean3 las disolverán y reformarán en dos, la Ocean Alliance y la The Alliance, mientras que la 2M suma a HMM con un acuerdo para compartir slots, concentrando casi toda la capacidad disponible este-oeste en sólo tres entidades. Cabe señalar que a las alianzas sólo se les permite coordinar las operaciones de los buques no las tarifas. Pero entre otras cosas, la tendencia hacia menos alianzas significa menos opciones de servicio.

A finales de 2011, las alianzas CKYH, Grand Alliance y New World Alliance desplegaron un total de 98.787 Teus de capacidad semanal combinada en la ruta comercial Asia-Europa, el 42% del total, y 202.319 Teus en la ruta transpacífica, el 59% del total. Por su parte, las navieras independientes desplegaban 139.058 Teus (el 58%) en la ruta Asia-Europa y 141.190 teus en la ruta transpacífica (el 41%).

Ahora, para el 2017, las tres mayores alianzas controlarán el total de los 247.042 Teus semanales que se despliegan en las rutas Asia-Europa y 350.214 en la transpacífica, el 94% del Mercado, quedando solamente 21.673 Teus semanales en manos de líneas independientes no afiliadas a ellas.

Datos recientes indican que los eventos del año pasado comenzaron a impactar positivamente en los precios, pero es improbable que los aumentos de tarifas se mantengan a largo plazo si las navieras no abordan la cuestión de desequilibrio entre la oferta y la demanda.

La globalización del transporte marítimo y solo tres grandes alianzas que deberán mantener el equilibrio eventualmente darán espacio a un mercado de nicho para aquellos embarcadores que requieren de un servicio dedicado o especializado. Donde el tiempo y el cuidado de la carga sea apreciado.

No olvidemos que la crisis naviera no fue causada por los embarcadores sino por las mismas líneas navieras. Nadie le pregunto a los embarcadores sus necesidades específicas pensando que el precio era el único regulador del mercado.

Todo indica que se están alineando los componentes de la industria para un negocio que hoy se proyecta de manera más sustentable que ayer.

El tamaño sí importa; mientras más grande menos flexible esto crea el ambiente ideal para negocios de nicho. Clientes embarcadores específicos que si requieren de operadores pequeños especializados y ultra flexibles que serán una nueva especie en la industria marítima.

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