Domingo 19 de Agosto del 2018

Crece el mercado, se reduce la competencia

¿Recuerdan el intento de fusión entre Hapag Lloyd y Hamburg Sud? Pues ya tenemos otro mercado en pocas manos, dos manos para ser exactos. Todo aprobado y bendecido por las autoridades competentes.

Leídos, entre otros, los diversos informes publicados por las grandes consultoras de transportes y las numerosas notas de prensa de los departamentos de relaciones publicas de las compañías navieras, conviene señalar algunas notas que consideramos evidentes.

1. El pastel del tráfico de contenedores entre Asia y las costas Este y Oeste de los Estados Unidos, entre Asia y Norte de Europa, y entre Asia y el Mediterraneo se lo reparten unos pocos.

Las economias de escala y el imprescindible ahorro de costes (amortizaciones, combustibles y costes de tripulacion, además de financieros), llevan indefectiblemente a buques más grandes (los Ultra Large Container Ships, ULCS, de más de 10.000 TEU), que necesitan acuerdos para poder llenarlos.

Los acuerdos conducen a hacer itinerarios conjuntos y a monopoliar los tráficos.

Participando con mayor o menor porcentaje, unas veces el 20, otras el 30 por ciento, los tráficos Este/Oeste se quedan en manos de los consorcios 2M, Ocean Three, CKHYE, y G6. En algun tráfico, quizás Asia/Mediterraneo, dejan un 5 por ciento para algun outsider. ¿Quiénes integran esos consorcios dominantes? Pues vayan a las lista de Alphaliner y verán que están entre los 20 mayores armadores de containers en numero de buques, en capacidad de los buques, en número de contenedores y, finalmente, como no, en cuota de tráfico.

La gracia del asunto está en que no les quedan otras posibilidades si quieren tener resultados positivos. Economias de escala y ahorro de costes, como ya hemos dicho.

¿Y a donde lleva esto?

Como es evidente, a una concentración de tráficos, a una reducción de itinerarios, porque se reúnen varios, porque los buques son mayores y hay que ahorrar, y a intentar , ir mas allá de la pura conjunción para la explotación de buques en común VSA (vessel sharing agreement).

A poco que las autoridades administrativas de alguna de las partes se relajen volveremos a ver el intento de operar los buques en común, cosa que hizo temblar al mundo de las terminales de contenedores y a algunas de las mayores autoridades portuarias.

Este es un proceso de difícil vuelta atrás. Hay que finanaciar esos buques gigantescos, lo que requiere tiempo. Está probado que los costes son menores: ahorro de consumos, de combustible, de tripulación, de contaminación, etc.

2. El trafico de contenedores queda para unos pocos. La tendencia hacia la concentración es evidente.

Hablemos ahora del tráfico de Europa para América Latina y viceversa. Hapag Lloyd fusionada con la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV); Hamburg Sud comprando el trafico de contenedores de la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI).

¿Recuerdan el intento de fusión entre Hapag Lloyd y Hamburg Sud?  Pues ya tenemos otro mercado en pocas manos, dos manos para ser exactos. Todo aprobado y bendecido por las autoridades competentes.

3. Los fletes siguen sin subir.

A pesar de todo, los fletes no suben. Y ello porque la economía mundial no se despierta. Y los conflictos internacionales no es que la animen demasiado.

4. Los traficos menores son de armadores de nicho

O eso parecía, pero la necesidad de enseñar unas cuentas con gran facturación a los brokers financieros lleva a los grandes armadores a tratar de acaparar la práctica totalidad del mercado. No solo los ULCV para las rutas Este/Oeste, sino los buques de entre 3.000 y 5.000 TEU para tráficos Norte Sur, e incluso menores, son utilizados por los grandes megacarriers para hacer de feeders con los puertos de transbordo (hub). Y además, algunos pretenden incluso entrar en el tráfico puerta a puerta.

No hace demasiado tiempo, el director general de una conocida naviera internacional con base en Europa dijo que los grandes megacarriers no son navieras, son operadores logísticos y obtienen parte de sus ingresos en actividades conexas al puro transporte maritimo de contenedores, como es el transporte puerta a puerta. Asi es que veremos qué nichos quedan y para quién.

El panorama resulta excitante. Se avecinan grandes cambios sin duda. Habrá mas de un armador que no podrá aguantar la presión financiera, inevitable si quiere jugar en primera división, y hasta en segunda.


 

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