Sábado 18 de Agosto del 2018

Disputa a gran escala. Mega puerto en la macrozona central de Chile

Grupos Von Appen, Urenda, Luksic y Matte a la espera de señales del gobierno chileno.

La construcción de la megaestructura que significa un Puerto a Gran Escala tiene a los dos principales puertos en una férrea competencia para captar la millonaria inversión. Recientemente San Antonio dio un paso clave al cambiar su plano regulador; Valparaíso recién comienza a discutirlo. Las empresas portuarias miran atentas los próximos pasos del gobierno.

Entre 2007 y 2012, Valparaíso transfirió en promedio 9,3 millones de toneladas al año, las que dentro del sistema portuario estatal son un 36,7% de la macrozona central. En el mismo período, San Antonio, el 60,5%.

Las palabras pronunciadas por la presidenta Michelle Bachelet en su discurso del 21 de mayo, fueron suficientes para desatar y reanimar la histórica competencia entre los puertos de Valparaíso y San Antonio. Escuetamente, la mandataria señaló que se llevarían a cabo los estudios técnicos necesarios para desarrollar un Puerto a Gran Escala (PGE) en la macrozona central del país. De inmediato las dos municipalidades, las empresas portuarias, y también varios grupos económicos presentes como concesionarios de los terminales portuarios, Luksic (STI), Matte (Puerto Central) Von Appen (TPS) y Urenda (VPT), volvieron a centrar su atención en el tema y esperan ansiosos las próximas señales de la autoridad que definirá dónde se albergará la enorme infraestructura que multiplicará la capacidad portuaria.

El crecimiento de la demanda y la tendencia mundial de aumento del tamaño de los buques de contenedores, donde hoy el 50% de la flota mundial supera los 300 metros de largo y se estima llegará a los 400 metros, hizo que la iniciativa de crear un PGE comenzara a tomar forma en el gobierno del ex presidente Sebastián Piñera, quien impulsó la medida, pero no zanjó dónde se instalaría. Desde entonces las empresas estatales Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) y Empresa Portuaria Valparaíso (EPV), como quien corre una maratón, se encuentran desarrollando sus anteproyectos.

En San Antonio se respira optimismo. Celebran la reciente aprobación por parte del Consejo Municipal, tras 8 años de tramitación, del cambio del plano regulador comunal en los sectores portuarios sur y norte de la ciudad, que sería clave para desarrollar el PGE en esa localidad y lo que, según ellos, les da ventaja frente a su competidor. Y en Valparaíso, miran con muy buenos ojos que el Ministerio de Obras Públicas esté evaluando construir una nueva ruta de acceso para facilitar el desarrollo portuario. Pero autoridades advierten que tienen debilidades importantes.

 

En el Ministerio de Transportes dicen que se trata de un proyecto prioritario y  esperan contar con esta infraestructura durante la primera mitad de la próxima década, pero advierten que aún no se ha tomado ninguna decisión sobre su emplazamiento. Mientras tanto, esta cartera ha convocado a un grupo de expertos liderado por su División de Desarrollo Logístico e integrado tanto por profesionales del Ministerio, como de las carteras de Desarrollo Social, Hacienda, Economía y Obras Públicas, además del Servicio de Empresas Públicas (SEP), EFE, y las propias empresas portuarias de la V región.

 

¿Cuál será el puerto elegido? Tanto EPSA y EPV, han situado la inversión en montos cercanos a los US$ 2.700 millones y US$ 1.500 millones respectivamente. El impacto económico y laboral de la construcción de la megaestructura y después, la fuerza laboral requerida es considerable y permanente, y ambos alcaldes lo saben.

 

En las últimas semanas, el SEP designó a los nuevos miembros del directorio. A la cabeza de San Antonio quedó el ex líder de BancoEstado, José Luis Mardones, y en Valparaíso, Raúl Urzúa ,quien se desempeñó durante 33 años en la ex Empresa Portuaria de Chile, Emporchi.

 

LA MEGAESTRUCTURA

La zona central del país, con sus terminales situados en la región de Valparaíso, concentra más del 34% de la carga nacional. Allí se encuentran los principales puertos especializados en el despacho de contenedores y en la recepción y distribución de combustibles. Teniendo en consideración la urgente necesidad de contar con nuevas capacidades de abrigo de naves, en el primer semestre de 2011 el Ministerio de Transporte encomendó un estudio para identificar las bahías de mayor aptitud para la instalación de un puerto a gran escala en el litoral comprendido entre Coquimbo y Constitución, quedando Valparaíso y San Antonio como las más atractivas.

 

Hoy cada empresa portuaria está desarrollando los anteproyectos asociados a su alternativa más competitiva: EPSA con una propuesta de capacidad máxima de 6 millones de containers al año, emplazado directamente al sur de los terminales actuales. El PGE en San Antonio, estaría formado por dos terminales paralelos cada uno de los cuales tendría una longitud de muelle cercana  a los 1.780 metros.  La propuesta más competitiva presentada por EPV tiene una capacidad máxima de 3 millones de containers al año, emplazado en la zona denominada Yolanda, en el sector este de la bahía. El proyecto Yolanda se ha concebido como una dársena abierta hacia el suroeste, conformada por un rompeolas de 2.300 metros y una explanada construida sobre rellenos ganados al mar.

 

En el período comprendido entre 2007 y 2012, Valparaíso transfirió en promedio 9,3 millones de toneladas al año, las que dentro del sistema portuario estatal representan un 21,4% del total nacional y un 36,7% de la macrozona central. En el mismo período, San Antonio transfirió en promedio 13,5 millones de toneladas al año, las cuales corresponden a un 29,7% del total nacional y un 60,5% de la macrozona central.

 

 

Arriba, a la izquierda la vista aérea del Puerto de San Antonio. A la derecha, el Puerto de Valparaíso.

 

 

LOS DUEÑOS DEL PUERTO

“Desde San Antonio no hay dos visiones respecto al PGE”, así lo explica su alcalde Omar Vera, quien señala que con la aprobación del nuevo plano regulador se podrán incorporar alrededor de 60 nuevas hectáreas al puerto. “Era clave esta modificación. La Municipalidad ha tenido una mirada de futuro y estos terrenos van a servir de base mañana para el desarrollo del PGE, quedando el borde sur para la operación portuaria y el norte para el turismo y la comunidad”, resume.  Complementariamente Aldo Signorelli, gerente general de EPSA, explica que la aprobación del cambio del plano regulador demuestra la alta vinculación entre el puerto y la ciudad.

 

Hoy las actividades portuarias representan un 20% de la fuerza de trabajo de la comuna de San Antonio, y con la construcción del PGE y por ende la multiplicación de la capacidad portuaria, la fuerza laboral dependiente del puerto podría llegar al 40%. Signorelli dice que la megaestructura emplearía entre 2 mil y 5 mil trabajadores tanto en la construcción como en su explotación misma, a lo que hay que sumar los 2 mil trabajadores que ya emplea el puerto en las actuales condiciones. “Hoy día nosotros tenemos un impacto directo en más del 33% de la economía local, y de manera indirecta superamos el 50%, por eso nuestra relación es muy fuerte con el municipio”, dice.

 

Situación algo contraria se respira en Valparaíso, donde la economía de la ciudad está ligada en un 30% al puerto y donde el PGE emplearía a 2.300 personas. Ahí su alcalde Jorge Castro interpreta las palabras de Bachelet, las que según él dan cuenta que se “construirá solo un PGE en la zona central”. Pero critica el crecimiento hacia el norte: “Cuando esperábamos que el puerto empezara a fijar sus pasos al sur para ver sistemas de compensaciones que iba a tener la ciudad, nos ponen un antepuerto en la zona norte de la ciudad, que es Yolanda, ante lo cual, para decir verdad, no estábamos preparados”.

 

“Hoy lo que tenemos son dos empresas puerto, corriendo una carrera que es desenfrenada por quién se lleva el PGE. Pero yo no puedo dejar de reconocer que todavía nosotros tenemos una parte importante de ese camino por recorrer”, sentencia. Valparaíso no cuenta con un plano regulador apto para una obra de esta envergadura. “Esto hay que sociabilizarlo con la gente, con la caleta de pescadores más grande que tiene la ciudad, porque esto va a estar al frente, es un portaviones. Yolanda estaría frente a la Universidad Federico Santa María, donde hoy día hay un área de borde que se utiliza con fines recreacionales, hay cocinerías, restaurantes”, explica el edil.

 

Desde esa perspectiva el alcalde aboga a que sean las autoridades de la cartera de Transporte las que señalen claramente el rumbo y los tiempos pronosticados. “Tenemos que ver y analizar una serie de cosas. Esta es una ciudad patrimonial, bastante estrecha, y tenemos graves inconvenientes, desde el acceso al ferrocarril hasta todas las áreas de conexiones. Podríamos tomar este desafío, pero yo preferiría que el Estado me invitara a conversar sobre las necesidades y ver los pro y contra, y ahí yo veré y pondré las fichas para lo que viene en Valparaíso”, dijo.

 

En EPV destacan la localización de Yolanda, ya que aprovecha la conectividad entre la Región Metropolitana por la Ruta 68 y las inversiones que contemplan las ampliaciones actuales del Puerto de Valparaíso, las que coinciden con el reforzamiento de la vocación portuaria y su capacidad actual. No obstante, son conscientes de la necesidad de una adecuación normativa al plano regulador comunal de Valparaíso, que permita ampliar la actual zona de apoyo portuario hasta Caleta Portales.  “Esta obra sólo será posible si los porteños la quieren. Eso será tarea de todos, a través de un modelo de participación ciudadana que recién comienza”, sostiene la memoria de EPV.

 

Uno de los puntos críticos a considerar, y que fue especialmente estudiado por el anterior gobierno, es el clima laboral de ambos puertos. Así, Valparaíso lo considera un punto a su favor. “Los trabajadores han demostrado un profundo sentido de responsabilidad y compromiso con la actividad, como ocurrió durante el último paro nacional portuario, en el cual mantuvieron abiertas las puertas del comercio exterior de Chile”, dice la última memoria corporativa. En contraste, San Antonio paró completamente.

 

 

¿QUIÉN GANA?

“Si no se construye un PGE pasa algo bien parecido a no generar obras de energía o de agua potable. Llegaríamos a niveles complicados y se pondría en juego nuestro desarrollo. Entonces aquí no estamos hablando de tener un lujo, sino de una necesidad de país”, dice Signorelli.

 

Los privados también miran con atención esta disputa. Alberto Borquez, gerente general del terminal portuario San Antonio Terminal Internacional, STI (ligado, un 50% al grupo Luksic), destaca el hito del cambio del plano regulador y la buena relación con la empresa portuaria. Sostiene que un PGE no traerá un significativo impacto en el negocio, aunque sí mayor competencia. Desde esa perspectiva dice que es preferible para estos operadores que la megaestructura se realice en su mismo puerto.

 

Francesco Schiaffino, gerente general de Terminal Pacífico Sur, TPS (grupo Von Appen), que opera en Valparaíso, explica que se “respira competencia en el aire”, y reconoce que en San Antonio existe menos rechazo a un gran puerto. “Valparaíso es una ciudad más compleja, pero merece una oportunidad, hay que buscarla en el lugar adecuado”, comenta.

 

La compleja construcción y múltiples pasos que aún faltan para llevar a cabo el PGE, como el costo político y social que implica privilegiar un puerto sobre otro, hace que algunos crean que el gobierno optará por impulsar ambos, por lo que la gran diferencia radicaría en qué ciudad se realiza primero. En este contexto, que Bachelet en su reciente gira a Argentina haya comprometido junto a su homóloga Cristina Fernández, la construcción del túnel Agua Negra que unirá la región de Coquimbo con la provincia trasandina de San Juan, es una potente señal de la necesidad que tendrá Chile de tener puertos que logren satisfacer la demanda.

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