Lunes 22 de Octubre del 2018

Dos grandes navieras chinas encaran su fusión en una operación defensiva ante la caída de tarifas

Las dos navieras chinas han sufrido pérdidas combinadas en los últimos cinco años de 915 millones de dólares

Dos empresas marítimas chinas propiedad del estado, China Ocean Shipping Co (COSCO) y China Shipping Group (CSG) han anunciado un proceso de fusión que estudian desde agosto. El epicentro de la fusión es su negocio de transporte de contenedores. El mercado de carga marítima en contenedores sigue con tarifas deprimidas, que casi se han dividido por dos en el último año mientras en el sector sigue aumentando el espacio disponible. El coloso del sector, la naviera Maersk propietaria además de terminales de contenedores a nivel internacional, ha revolucionado el sector en años recientes al optar por barcos para el transporte de contenedores capaces de trasladar entre 18.000 y 20.000 TEU.

 El objetivo de Maersk, al que se han plegado las navieras más grandes a nivel internacional es sacar del mercado a los competidores que no pueden soportar mayores costes y no encuentran un punto de equilibrio con las actuales tarifas. Maersk dispone de 33 barcos de grandes dimensiones, comparado con los 18 de la segunda naviera más grande Mediterranean Shipping Company (MSC).

La presión de esta competencia ha afectado en primer lugar a las navieras asiáticas. Las acciones de la coreana Hanjin Shipping han caído un 80% desde 2010 por ejemplo. Por comparación las acciones de Maersk han subido un 34% en el mismo periodo. Las dos navieras chinas que deberán obtener el visto bueno administrativo a la fusión.

Si la fusión se materializa el resultado será la cuarta naviera internacional por capacidad. Los analistas del sector consideran posible que la operación motive a otros actores en el mercado del transporte de contenedores a un proceso de consolidación al que hasta ahora se han resistido. Desde el anuncio de las conversaciones las acciones de las dos empresas tienen suspendida su cotización.

El proceso sumamente complejo requerirá diversas autorizaciones administrativas, pero en la medida que hay un interés del Gobierno en lograr la consolidación de empresas en China los analistas dan por descartado que se obtendrán las necesarias autorizaciones. El eje de la fusión en negociación es el transporte de contenedores. Tiene poca lógica que dos empresas con el mismo dueño, el estado, mantengan líneas de transporte de contenedores que se solapan.

En el último año la caída en el precio de los combustibles ha evitado hemorragias mayores en el mercado. Pero las tarifas apenas cubren el coste del movimiento de los barcos y ocasionan pérdidas a muchas empresas. A comienzos de este mes el CEO de Maersk Line, Soren Skou abogó por las consolidaciones en el sector... de momento para sus competidores. Maersk tiene una alianza con la segunda mayor naviera, MSC, denominada 2M. Pese a que se calcula que el exceso de capacidad en el mercado de contenedores es de un 30% las navieras son reticentes a la consolidación.

Los propietarios de barcos suelen ser fondos de inversión soberanos o familias con grandes fortunas que prefieren esperar a un cambio en el mercado. El último ciclo de gran expansión se registró entre 2000 y 2008, y la caída de la actividad económica en las economías emergentes supone una seria amenaza a la recuperación del comercio internacional. El 95% de las mercancías del mundo se mueven en contenedores transportados por barcos. Una reactivación del comercio internacional tendría un efecto rápido sobre las tarifas. Sin embargo en las presentes circunstancias el exceso de capacidad se ha convertido en un obstáculo difícil de sortear.

 Las dos navieras chinas han sufrido pérdidas combinadas en los últimos cinco años de 915 millones de dólares. Las presentes negociaciones entre ambas se han centrado ahora en una redistribución del personal excedente en las diversas filiales de ambos. El Gobierno es reticente a admitir consolidaciones que supongan la pérdida de empleo y al menos inicialmente las navieras deberán dar cabida a la mayor cantidad posible de trabajadores actuales de ambas. En años recientes 20 navieras han entrado en alianzas como forma de reducir costes operativos con una mayor racionalización de las operaciones portuarias y transporte de contenedores.

Las dos grandes empresas chinas, que de unirse formarán otra aún más grande, para mayor complicación forman parte de alianzas distintas.

COSCO es parte de la denominada CKYHE (que incluye a COSCO, la japonesa K Line, la china Yiang Min, la coreana Hanjin y la estadounidense Evergreen). China Shipping tiene una alianza con la francesa CGA-CGM y United Arab Shipping bautizada Ocean Three.

De acuerdo con fuentes del sector hay otras dos navieras chinas en conversaciones iniciales para una consolidación: China Merchants Energy Shipping Co. Y Sinotrans.

Los vientos de cambio ya han soplado sobre el mar del norte con la fallida fusión entre las alemanas Hapag Lloyd y Hamburg Sud que a su turno adquirieo a la chilena CCNI. Luego Hapag se fusiono con la chilena CSAV.

NOL de Singapur está en venta y en los círculos navieros hay rumores que sugieren una fusión entre NOL y la coreana Hanjin. ( rumores que ya han pasado por el interés de Hapag Lloyd, Hamburg Sud, OOCL, UASC, PIL, CMA-CGM)

Mientras, el tráfico marítimo de entrada y salida de los puertos chinos ha crecido el año pasado un 5% mientras que se espera para este año un crecimiento del 2%. En términos históricos el ritmo de crecimiento anual de ese movimiento era del 10%. No hay ningún indicio de que ese escenario vaya a mejorar en el futuro próximo. Lo cual pone a la orden del día las consolidaciones.

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