Domingo 21 de Octubre del 2018

El impenetrable club de los dueños del negocio marítimo de Chile

El 87% de los puertos chilenos son operados por las mismas dos transnacionales, representadas por los grupos Luksic y Von Appen”

Puertos, navieras y agencias, son negocios en que cuatro grupos se repiten: Luksic, Von Appen , Urenda, Matte.

No son muchos los negocios en este país en que los principales competidores a la misma vez son socios en toda la cadena de operación, con integraciones tanto verticales como horizontales.
Pero en el sector marítimo portuario esta es una realidad, lo que ha generado una serie de protestas, tanto de los trabajadores como de los exportadores. Y en este rubro los nombres se repiten en los puertos, navieras y agencias marítimas, lo que derivó en una acuciosa investigación de la FNE ( Fiscalía Nacional Económica ) que llevó a multas por parte del TDLC ( Tribunal de la Libre Competencia ), pero a una posterior absolución de la Corte Suprema.

Hace quince años el Gobierno chileno inició un proceso de concesión de los principales puertos, en el que el adjudicatario tiene autoridad para prestar servicios de carga y descarga, entre otros. Pero es en 2004 cuando los grupos Claro ( Actualmente Luksic) , Urenda y Von Appen se unen por primera vez presentando una oferta por el puerto de Arica que hoy controlan junto a Ransa con un 20% , controlada por el grupo peruano Romero.

Pasados unos pocos años  el grupo Von Appen, tiene participación en el Terminal Pacífico Sur (95,9%) y Terminal Puerto de Arica (40%). En Diciembre de 2011 el grupo se adjudica Coquimbo por 20+10 años.


Por su parte, el conglomerado del fallecido empresario Ricardo Claro ( Ahora Luksic) participa en Iquique Terminal Internacional (60%), Terminal Internacional de Tarapacá (60%), Terminal Internacional de San Antonio (50%), Terminal Internacional de San Vicente (50%), Terminal Internacional de Antofagasta (35%) y Terminal Puerto Arica (15%). Todos estos terminales son controlados actualmente por Grupo Luksic a través de Quiñenco- SAAM desde 2011.

Finalmente, la firma controlada por la familia Urenda posee un 25% del Terminal Puerto de Arica y un 35% del Terminal Internacional de Antofagasta. En noviembre de 2011 Grupo Urenda se adjudica Talcahuano Terminal Internacional.

El 87% de los puertos chilenos son operados por las mismas dos transnacionales, representadas por los grupos Luksic y  Von Appen”

Grupo Matte será uno de los tres mayores grupos portuarios del país

Puerto Lirquén, firma controlada por el grupo Matte con un 70% y donde el grupo Angelini tiene un 24%. En mayo de 2011 adjudicó la operación del terminal Costanera Espigón del puerto de San Antonio, tras ofrecer la menor tarifa entre los tres competidores.

La Empresa Portuaria de San Antonio (Epsa) había establecido como tarifa máxima US$ 18,409 por tonelada. El primero de los sobres en abrirse fue el de Empresas Navieras -ligado al grupo Urenda-, que ofertó US$ 7,885 por tonelada. Le siguió el consorcio formado por los hispanos OHL y Marítima Dávila, con US$ 7,99, con lo que quedaron fuera del proceso. A esa altura, los representantes de Lirquén se sabían ganadores. Su oferta  fue US$ 7,766 por tonelada fue la ganadora.

"Este es un gran hito para el país. Con más competencia e infraestructura portuaria de primer nivel, Chile podrá avanzar rápidamente en sus metas de crecimiento y desarrollo. En el modelo portuario chileno el Estado, a través de sus empresas autónomas, propone proyectos de inversión y el sector privado dispone", dijo Patricio Arrau, presidente del directorio de Epsa.

De esta forma se puso fin al proceso de licitación que comenzó en 2008 para la concesión de los terminales de San Antonio y Valparaíso.

El terminal Costanera Espigón es un terminal multipropósito, compuesto de cuatro sitios (4 al 7), que transfiere carga general y granel. Lirquén opera en la VIII Región y movilizó el año pasado casi 5 millones de toneladas de metros cúbicos. Como referencia, San Antonio movilizó el año pasado 8,5 millones de toneladas y el plan es duplicar su capacidad. Con esto, los Matte se consolidan como uno de los mayores actores portuarios del país.

Puerto Lirquén invertirá más de US$ 300 millones en la primera fase de concesión, por 20 años. Si pide una extensión por otros 10 años, la inversión sumará otros US$ 200 millones.

Empresa Puerto Lirquen a través de su filial Central Puertos de San Antonio  tiene planes de crear un puerto externo (outerport) en San Antonio. "Epsa se comprometió a no llamar a licitación (por el outerport) en los cuatro primeros años (...) Hemos considerado en nuestras proyecciones que el outerport se construye y que en algún minuto, a fines de la década o principios de la próxima década, eso podría ser una realidad".


La primera entrada Extranjera

En diciembre de 2013 la española OHL finalmente entra a Chile adjudicándose por 30 años el Terminal 2 de Valparaíso marcando un hito al ser la primera empresa extranjera que tiene control en un puerto chileno. Se estima que la compañía invierta una cifra cercana a los US$400 millones para aumentar la capacidad de transferencia de carga con dos nuevos sitios de atraque que se sumarán a los números 6, 7 y 8 que ya operan.
Con el nombre de TCVAL integrará a la infraestructura existente más de 12 hectáreas que comprenden nuevas superficies ganadas al mar para áreas de respaldo y un nuevo muelle de 725 metros lineales, con profundidad mínima de 16,5 metros.

Infraestructura Portuaria Futura

Los puertos chilenos, tanto públicos como privados, proyectan inversiones en infraestructura que suman US$1.200 millones, principalmente destinados a ampliar la capacidad para recibir naves de mayor tamaño.

En los próximos dos años los puertos chilenos, tanto públicos como privados, proyectan inversiones en infraestructura que suman US$1.200 millones, principalmente destinados a ampliar la capacidad, tanto para recibir naves de mayor tamaño y calado, así como para operar mayores volúmenes de carga en forma simultánea.
Dada la difícil situación financiera que enfrentan a nivel mundial las navieras por la baja en las tarifas de flete para el transporte marítimo y las fluctuaciones en el precio del petróleo, su principal insumo, estas han ido buscando fórmulas para ganar en eficiencia de modo de que sus balances vuelvan a números azules. Ello ha implicado cambiar su foco desde la participación de mercado en el volumen de carga, a mayores niveles de rentabilidad. Estos esfuerzos han sido muy significativos en lo que tiene que ver con la formación de alianzas operacionales entre las distintas empresas competidoras, por vía de consorcios, así como las fusiones entre navieras, procesos que ya están en curso a nivel mundial para generar economías de escala. Esta tendencia en la cual se enmarcan las fusiones de los negocios portacontenedores de CSAV y Hapag Lloyd, y la de Maersk con Mediterranean Shipping, así como la de Hamburg Süd con Interoceánica, anticipa también la llegada de un mayor contingente de naves postpanamax para trasladar la carga por vía marítima. Y los puertos chilenos se están empezando a preparar para ese escenario.

Está pendiente, sin embargo, pese a la importancia estratégica de los puertos para la participación de Chile en el comercio mundial, algunas definiciones importantes para el desarrollo de este sector. Entre ellos la definición, que aún no se toma a nivel de gobierno , respecto de la ubicación del nuevo megapuerto que se construirá en la zona central del país. Y esta decisión debiera tomarse pronto, aun cuando pueda implicar costos políticos, en aras de la eficiencia en la inversión de los recursos públicos. 

 Y las Agencias Navieras…….

En el área de las agencias navieras la situación es similar. Consecuencia de esto es que en el año 2005 la Asociación de Exportadores de Chile (Asoex) presentó una denuncia ante la Fiscalía Nacional Económica que fue tomada por el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia. En ella pidieron que se investigue a seis empresas dedicadas a dicho servicio entre las que se contaban a Ultramar Agencia Marítima -controlada por Von Appen-, Agencias Universales -Urenda- y Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas  ( grupo Claro en ese entonces hoy Luksic )  por “concertación de precios, abuso de posición dominante, precios abusivos y discriminación arbitraria”.
En junio del año siguiente el ente antimonopolio multó a dichas firmas, dictamen que luego fue revertido por la Corte Suprema. El requerimiento de la FNE afirmaba que “no resulta difícil apreciar la existencia de un reducido número de oferentes”. Asimismo, “si se revisa el número de agencias de naves que representan compañías navieras que operan en el país, se limita aún más este mercado”.

Últimas noticias

Soren Skou: Consolidación es clave para sobrevivir

Se espera que los más pequeños salgan ​de la industria ya que no serán capaces de competir en términos de costo y frecuencia de las escalas.

Sealand abre central en Miramar Florida

SeaLand oficialmente anunciada en enero, operara sobre la base actual de negocios intra-américas de Maersk Line

Casi todos los buques portacontenedores pasarán por el Canal de Panamá desde 2019

Por el Canal de Panamá, actualmente en fase de ampliación, podrán pasar a partir de 2019 más del 95% de los buques portacontenedores del mundo, lo que transformará el sector marítimo en América Latina.

Perú Marítimo

A menos que se indique lo contrario todo el contenido del sitio es Copyright © Perú Marítimo. Queda prohibida la reproducción, ya sea electrónico o de otra manera, sin el permiso de Perú Marítimo. Por favor siga los enlaces correspondientes para obtener información sobre nuestras Políticas de Privacidad y Términos de Uso.

Movlim Diseño Web