Domingo 19 de Agosto del 2018

Quién es quién en la industria naviera chilena, que este año acaparó el apetito de actores mundiales

Navieras del pais del sur tiene participaciones en las peruanas Transoceanica y Consorcio Naviero Peruano

Los dos mayores actores de Chile, CSAV y CCNI, llegaron a acuerdos de fusión y compraventa con firmas alemanas en sus negocios de portacontenedores. En la industria creen que esto impulsará deals en otras latitudes

Desde hace años que las industria naviera ha estado movida y este año el impulso tocó las costas chilenas. Dos emblemáticas empresas nacionales, la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) y la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) llegaron a acuerdos comerciales con pares alemanas. La Sudamericana se fusionará en su negocio de portacontenedores con Hapag Lloyd. CCNI, también en su negocio de portacontenedores, será vendida a Hamburg Süd.

Hace unos días la fusión entre CSAV y Hapag Lloyd avanzó un peldaño, pues fue aprobada por el Departamento de Justicia y la Comisión Federal de Comercio de Estados Unidos.

Las razones de los acuerdos

En la industria hay varios actores que estiman que las fusiones y compraventa podrían continuar y aseguran que los acuerdos a los que arribaron las navieras chilenas están presionando conversaciones entre firmas de otras latitudes.

Es que la crisis financiera internacional, en particular la del 2009, marcó un antes y un después en el sector. Si hasta esa fecha el rubro en su conjunto crecía cerca de 10% al año, durante el fatídico 2009 cayó cerca de 10%. Aunque en los años posteriores el sector ha obtenido mejores resultados, los promisorios balances previos a la crisis quedaron atrás.

La crisis financiera, primero en Estados Unidos y después Europa, golpeó las principales rutas de transporte marítimo, entre Europa y Asia y entre Europa y Estados Unidos. Se sumó una sobreoferta de barcos portacontenedores -usados para el transporte de mercancías como máquinas y motores, entre otros-, que hasta hoy no se condice con la demanda existente.

Los datos muestran una ruta con altibajos: el Shanghai Containerized Fright Index (SCFI), barómetro de las tarifas de portacontenedores en el mundo, que analiza los precios de la carga que sale desde China hacia otros países, muestra gran volatilidad. Su par, el índice Baltic Dry, que toma el pulso a las tarifas de barcos que transportan minerales y granos, entre otros, tampoco ha logrado estabilizarse en los últimos seis años (ver infografía).

Todo esto ha configurado un escenario difícil, que ha obligado a las navieras a llegar a acuerdos. Por ejemplo, en 2012 Hapag Lloyd y Hamburg Süd, las mismas alemanas que hoy tienen acuerdos con las navieras chilenas, mantuvieron conversaciones entre ellas para unir fuerzas en un eventual proceso de fusión, que finalmente no prosperó.

"El negocio de contenedores se transformó en algo para actores muy grandes, con capitales tremendos", resumió el mes pasado Beltrán Urenda, presidente de CCNI, al explicar los detalles de la operación entre CCNI y Hamburg Süd.

Actores locales y extranjeros

En Chile participan tres grandes actores: CSAV, controlada por el grupo Luksic, es la compañía 20 en el mundo; CCNI, la 32, es controlada por el grupo Urenda. En tercer lugar, con un negocio naviero más acotado está Ultranav, el brazo naviero del grupo Ultramar, de la familia Von Appen.

El acuerdo de CSAV con Hapag Lloyd en el rubro de portacontenedores anunciado en abril debería concretarse a fines de año.

La firma fusionada se convertirá en el cuarto operador del mundo. La chilena es fuerte en las rutas norte-sur, con foco en todas las rutas que vienen y salen a Sudamericana. La naviera alemana aportará en las rutas este y oeste.

El acuerdo entre CCNI y Hamburg Süd, por US$ 160 millones, debería materializarse al 31 de diciembre, pues hoy está sujeto al due diligence (revisión financiera y contable).

El grupo Urenda negoció con Hamburg Süd el negocio de contenedores, sus marcas y su nombre, CCNI. Quedaron fuera de la negociación, y por lo mismo seguirán siendo controladas por el grupo chileno, las áreas de carga de graneles ( bulk ) y car carrier (autos).

Además, el grupo Urenda tiene otras áreas de negocios, fuera del acuerdo con Hamburg Süd, como aeropuertos y puertos.

Una de sus áreas de negocios más conocidas en el sur del país es el holding CPT, en la que el grupo Urenda invierte a través de Agunsa. Esta compañía maneja el 50% de CPT y el otro 50% está en manos de la familia Skalweit, tradicional grupo familiar naviero del sur de Chile.

CPT tiene un total de 108 embarcaciones y varias firmas relacionadas. Una de estas es Transmarchilay -que conecta Chiloé con el continente-, y sus filiales Naviera Austral, Naviera Puelche y Transportes Puelche y Transportes Austral, que participan en las principales rutas marítimas y lacustres de las regiones de Los Lagos y Aysén. Además, CPT tiene una línea de servicios para la industria del salmón.

Un tercer actor es Ultranav, la división naviera del grupo Ultramar, más conocido a nivel masivo por sus operaciones de puertos como el terminal TPS en Valparaíso. Ultranav hoy opera 180 barcos, cerca de 60 de ellos de su propiedad.

Concentra sus actividades en el continente americano. Transportan gas, petroleros para crudos y containers , entre otros. Y poseen filiales en Dinamarca (Ultrabulk y Ultragas), Argentina (Antares Naviera), Estados Unidos (Clean Products International y Panamax International), Perú (Naviera Transoceánica) y Chile (Transmares y Ultratank).

En la industria naviera mundial participa un centenar de compañías, de distintos orígenes, que tienen como principal negocio el de portacontenedores, pero que también pueden prestar servicios para rubros.

Desde hace dos años, el líder es la naviera danesa Maersk Line (división del grupo AP Moller), que tiene entre un 15% y un 18% del mercado mundial.

La compañía pasó de una pérdida de US$ 553 millones en 2011 a una ganancia de US$ 461 millones un año después. El año pasado sus utilidades saltaron a US$ 1.500 millones. ¿La receta? La "eficiencia de red", según lo comenta Maersk en su memoria de 2013, es decir, el reducir costos a través de la gigantesca red global que tiene la naviera.

Visiones cruzadas sobre el futuro

La situación económica global sigue siendo incierta y por ello en la industria no hay una sola visión sobre este año.

En julio HSH Nordbank AG, uno de los financistas de las navieras chilenas, publicó una encuesta a 51 compañías internacionales y alemanas, con proyecciones optimistas, de incrementos en el volumen de negocios y en las ganancias.

En el detalle, el 40% de las navieras encuestadas aseguró que espera aumentar las ganancias respecto de 2013 y casi el 70% prevé incrementar el tamaño de su flota en los próximos años. El matiz está en que el 63% indicó que no espera que se alcancen las tarifas previas a la crisis.

A nivel local concuerdan con un posible aumento de ingresos para este año, pero hay actores que califican 2014 como un año mediocre para la industria por la sobreoferta de portacontenedores, que se vería incrementada por un larga lista de naves en espera de ser entregadas. "Tenemos una visión conservadora desde el punto de vista de los precios. No creo que vayamos a ver aumentos significativos en las tarifas en el corto plazo", asegura un ejecutivo de la industria.

Pero, a juicio de algunos actores, hay razones para ver la luz al final del túnel. En 2016, con la apertura de la ampliación del Canal de Panamá, hoy en construcción, se potenciará el tránsito de naves más grandes que las actuales, los llamados barcos post Panamax, nombre que por convención reciben las naves que transportan cargas mayores a los 5.000 teus. Esto haría más eficientes las operaciones navieras. "Hoy, para cruzar 12 mil teus por el Canal de Panamá se necesitan tres barcos, de 4.000 teus cada uno. En 2016 se necesitará un barco, lo que será más eficiente, en petróleo y en tripulaciones", señala un ejecutivo del sector.

Los nuevos barcos se están entregando uno a uno, lo que por ahora permite aprovechar las eficiencias solo en un tramo, no en el circuito completo. Las navieras funcionan con servicios de línea, es decir, como una "posta". Un grupo de barcos navega con días de distancia entre uno y otro, y recalan en puertos fijos, lo que permite cubrir un circuito completo.

La fórmula de la fusión sigue en la mesa

Las fusiones no son un fenómeno nuevo en la industria naviera. En 1995, Maersk, la mayor naviera del mundo, selló una alianza operativa con Sea-Land, y diez años después compró la especialista en portacontenedores Royal P&O Nedlloyd N.V.

CMA CGM se creó tras la fusión entre la Compagnie Maritime dAffrètement (CMA) y la Compagnie Générale Maritime (CGM) en 1999, transformándose en la 12 del mundo para luego escalar posiciones hasta el tercer lugar que tiene hoy.

Con antecedentes como este, la fusión o venta es siempre una opción sobre la mesa, especialmente en períodos difíciles. "Es un proceso lento, porque la industria ha estado muy mal los últimos cinco años, y cuando las industrias han estado debilitadas financieramente es difícil hacer una fusión, porque se requiere financiamiento, aportes de capital", dice en reserva un alto ejecutivo del sector.

Marcus Fernandes, asociado de Corporate Ratings de Standar & Poors, dice que la reducción del número de operadores puede tener un impacto positivo para la industria, en particular sobre las tarifas. Las próximas fusiones y compraventas son difíciles de predecir, indica, pero "todavía hay un gran número de jugadores pequeños y medianos que están operando por debajo de los niveles de equilibrio operativo debido a sus altos costos fijos y falta de escala ante las tarifas actuales".

El analista califica como positivos los acuerdos comerciales de las navieras chilenas, pues sumarán nuevas rutas y accederán a atractivos mercados. "No obstante, la integración será un desafío para las empresas y esperamos que logren capturar los beneficios sinérgicos en el mediano plazo", señala.

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