Sábado 22 de Septiembre del 2018

El rearme del grupo chileno Urenda

Los ex dueños de CCNI y dueños del grupo Agunsa exploran opciones en EEUU, Italia, Mexico, Ecuador y Paraguay

Tras perder la concesión del aeropuerto de Santiago y vender su área de contenedores, el holding definió un plan al 2020 por US$ 600 millones que destinará a los negocios de arriendo de naves, remolcadores, logística y concesiones aéreas y portuarias. El grupo, además, explora opciones en Estados Unidos, Italia, México, Ecuador y Paraguay.

El último tiempo no ha sido tranquilo para José Manuel Urenda, presidente de Grupo Empresas Navieras (GEN). El mes pasado, la firma debió enfrentar los cuestionamientos por el derrame de petróleo en la bahía de Quintero, ocasionado por una de las embarcaciones arrendadas por la compañía. Según el empresario, fueron menos de 100 litros los que se vertieron al mar. La autoridad, en todo caso, lo cuantificó en menos de 500 litros.

“Reaccionamos rápido y pudimos cortarlo de inmediato para impedir el impacto, pero igual ha sido un dolor de cabeza, porque somos muy cuidadosos y nadie quiere per se contaminar el medioambiente”, dice Urenda. Pero reclama: “Es frustrante que sólo hayamos recibido críticas en vez de haber sido felicitados por reaccionar a tiempo y haber limpiado todo en pocas horas”.

Donde sí han logrado mayor tranquilidad es en el reordenamiento de los negocios del grupo, luego de sellar en marzo pasado la venta, a la alemana Hamburg Sud (HSUD), del área de contenedores que GEN manejaba a través de la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI). La operación, valorizada en US$ 168 millones, significó un respiro económico para el conglomerado, reconoce el empresario.

“El área de container de CCNI estaba perdiendo más que los beneficios que le reportaba a nuestra filial Agunsa (Agencias Universales)”, detalla. El delicado momento de la naviera, añade, se tradujo en que “CCNI llegó a vender US$ 1.000 millones, pero los costos superaban eso. En los últimos 10 años el transporte de contenedores arrojó cuantiosas pérdidas, de entre US$ 25 millones y US$ 30 millones anuales”.

Ahora, ya despejado el frente de CCNI, el holding mira el futuro con más calma y optimismo. Está abocado a darle un renovado impulso a la expansión de los distintos negocios en los que participa. Lo harán, asegura Urenda, sin pausas, pero sin prisas.

Diseñaron un plan al año 2020 que involucra una inversión por US$ 600 millones. De ese monto, US$ 180 millones se destinarán a construir o adquirir nuevas naves para arriendo y otros US$ 10 millones irán a la ampliación del terminal que operan en Calbuco, X Región. Además, gastarán US$ 16 millones en la compra de terrenos para destinar a bodegas y otros US$ 20 millones al área portuaria.

Adicionalmente, mediante la sociedad coligada CPT, tienen un plan quinquenal que supera los US$ 200 millones para adquirir remolcadores, naves wellboat, transbordadores, barcazas y lanchas.

El objetivo detrás de ese plan es mayor para GEN: alcanzar al 2020 ventas globales por US$ 1.000 millones. Este año, acota Urenda, sin la operación de CCNI el grupo venderá sobre US$ 700 millones.

La heredera de CCNI

Tras la venta de CCNI, todo lo que no era transporte de carga por contenedores pasó a agruparse en la Compañía Marítima Chilena (CMC). De ser operadores de transporte de carga en container, el grupo Urenda pasó a ser un armador dueño de naves. Hoy tienen nueve y la idea es crecer en flota, pero con prudencia.

Como parte de la transacción de CCNI a HSUD, la compañía chilena acordó el arriendo a la alemana de cuatro naves de 9.000 teus de capacidad cada una, por un plazo de 12 años, que tuvieron un costo de US$ 85 millones cada una.

En paralelo, CMC está desarrollando transporte marítimo de carga suelta, donde tienen contratos con la estatal Enap para trasladar petróleo a nivel nacional. Para ese contrato, el grupo compró dos naves, de US$ 40 millones cada una. “En cabotaje nos interesa crecer, transportando otro tipo de carga suelta, como minerales, por ejemplo”, cuenta el empresario.

La firma chilena tiene otras tres naves -con capacidad individual de 3.100 teus- en sociedad con el armador alemán Peter Döhle, que también están en arriendo. Y posee un área de transporte de vehículos: CCNI Car Carrier, que depende de CMC. En ese negocio, este año enfrentan una baja de carga de 20% comparado con 2014, “aunque pensamos que es transitorio por efecto de la desaceleración. A la larga, es un negocio rentable”, añade.

Urenda sostiene que tras la venta a HSUD no se salieron de la industria naviera: “Ahora estamos como armadores y queremos seguir creciendo en el área. Vamos a ir despacio, a buscar oportunidades y financiarnos con parte de capital propio y parte con deuda a largo plazo”. Esta fórmula la conocen, pues de las naves que arriendan a HSUD, entre 20% y 25% las financiaron con recursos propios y el resto con deuda. Y lo mismo hicieron con las embarcaciones que alquilan a Enap, donde el 30% del costo de la inversión provino de capital propio.

En el grupo esperan que los negocios de CMC, esto es, el arriendo de naves, cabotaje y de transporte de vehículos, reporten a la matriz un tercio de los ingresos totales.

El segundo aire de Agunsa

En la nueva etapa de expansión, el área de agenciamiento y servicios a la carga, con la filial Agunsa, también tendrá espacio. Hoy están presentes en más de 20 países y en los últimos años se diversificó hacia otros negocios como, por ejemplo, las concesiones aeroportuarias.

Sin embargo, el ítem de agenciamiento le sigue reportando a Agunsa el 38% de los ingresos. Su principal cliente era CCNI, que representaba de 20% a 25% de sus utilidades, pero que dejó de atender tras la venta de la firma a la germana.

El crecimiento no se detiene y acaban de cerrar un acuerdo con la taiwanesa Yang Ming, que implicó a los Urenda hacerse cargo del agenciamiento para Chile y Ecuador. Al mismo tiempo, son agentes de Emirates y de Air Canadá para Chile, Perú y Ecuador, y tienen un contrato con United para los servicios que presta en el aeropuerto de Santiago.

“Hemos ido creciendo en el área de agenciamiento con Agunsa y pese al impacto del término de contrato con CCNI, esperamos recuperar las ventas en tres a cuatro años, e incluso superar en cinco años los resultados que teníamos cuando éramos agente de CCNI”, apunta Urenda. Eso implicará que en 2016 Agunsa debiera reportar utilidades por US$ 25 millones y para 2020 llegar a US$ 42 millones, superando los US$ 40 millones de 2014, cuando tenían el contrato con CCNI.

Agunsa -a través de SCL y de otras sociedades- tiene la concesión de los aeropuertos de Santiago, Calama, La Serena y Punta Arenas. Pero quieren ir por más y van a participar de los procesos de concesiones que vienen. Entre ellos, Concepción, Puerto Montt e Iquique.

Aunque el grupo perdió la concesión de la terminal de Pudahuel, el empresario desdramatiza el efecto económico para el grupo: “No tendrá impacto, porque fue un pésimo negocio. Con suerte recuperaremos el capital invertido”. Y es que operar el principal aeropuerto del país les redituó de otra manera, admite. “En el bolsillo no significó nada, pero sí nos permitió establecer muy buenas relaciones comerciales a nivel internacional. Fue una buena vitrina, nos hicimos conocidos y fue la puerta de entrada a otras concesiones”, destaca Urenda.

En esa área no sólo miran expandirse a nivel doméstico, pues evalúan opciones para elevar su presencia internacional, donde ya sumaron las terminales de las islas de San Andrés y Providencia, en Colombia (hoy en manos del Estado, debido al conflicto con Nicaragua). Ahora, analizan participar en Paraguay y en Estados Unidos. En este último país, estudian operar un aeropuerto privado en San Diego.

Concesiones portuarias

Los Urenda están en el giro portuario vía sociedades con grupos como Luksic, Von Appen y el holding peruano Romero. Con ellos participan en las concesiones de Arica, Iquique y Antofagasta. GEN, además, opera Talcahuano y el terminal de cruceros en Valparaíso, y posee las concesiones marítimas de los muelles graneleros de Coronel (VIII) y Calbuco (X).

Pero también les interesa participar en el megapuerto que promueve el gobierno en la zona central. “Obviamente, lo vamos a ver. El área portuaria la estamos mirando con mucho detalle y para el grupo va a ser muy importante”, dice Urenda.

Hoy, ese rubro explica menos del 20% de los beneficios de la matriz. La compañía busca expandirse en la región y, por eso, está siguiendo de cerca futuros proyectos portuarios en Ecuador.

México también está en el radar, aunque en otra área de negocios: la de remolcadores, que operan a través de la sociedad CPT, con presencia en Perú, Ecuador y Venezuela. “Queremos entrar a México. En los próximos meses se van a licitar en varios puertos los servicios de remolcadores y queremos participar de esos procesos”, anticipa. El plan también considera llegar a Centroamérica.

CPT en Chile tiene 20 remolcadores y numerosas embarcaciones especializadas que prestan servicios a la industria salmonera. Cada año, la firma invierte unos US$ 40 millones en la adquisición de naves.

El área de logística y distribución es otro eje de crecimiento. Agunsa Logistic (L&D) representa el 42% de las ventas de Agunsa y tiene bodegas y centros de distribución en Santiago, Perú, Ecuador, Colombia y Estados Unidos. Por estos días, analizan ingresar a Italia y evalúan opciones en Santa Cruz, Bolivia.

El respiro

Urenda reconoce que CCNI era el área de mayor riesgo del grupo, y si bien lograron sobrevivir más de 25 años y estar en el puesto 28 entre las firmas de todo el mundo, aclara que no podían darse “el lujo” de continuar en ella. “Si hubiésemos permanecido, habríamos puesto en riesgo al grupo completo”, admite.

El problema, explica el empresario, fue que cada vez se hizo más complejo competir con los grandes operadores. “Las grandes empresas tienen una serie de economías de escala que nosotros no podíamos obtener. Estábamos un 30% más caro en costos que ellas”, acota. Comenzaron a perder mercado y cuando la vendieron, ya habían bajado al lugar 31.

Los fletes a Asia, que explicaban más del 50% del movimiento de carga de CCNI, han bajado desde los US$ 2.000 hasta los US$ 200. “La operación nos dio un respiro. Si no hubiéramos vendido, estaríamos pasando una tremenda crisis, porque la situación de caja sería sumamente compleja. Estaríamos con un déficit de US$ 100 millones a esta altura”, comenta Urenda, subrayando que la venta fue un buen negocio: “La transacción, en su conjunto, no fueron US$ 168 millones, sino US$ 250 millones a US$ 280 millones por beneficios adicionales que implicaba por ahorro de costos”.

Los alemanes se les acercaron en 2006, 2010 y 2014. Pero el año pasado no lo pensaron dos veces.

Al inicio, la operación no fue bien recibida por los accionistas minoritarios e incluso despertó rechazo entre los hermanos Urenda Salamanca, herederos del ex senador Beltrán Urenda, fallecido en 2013. El quiebre familiar incluyó recursos ante la justicia por temas de herencia, lo que al final, cuenta Urenda, terminó con un acuerdo.

“Algunos hermanos no entendieron nunca los beneficios de la venta de CCNI y eso se mezcló con que se tenía la percepción de que mi padre era dueño del 100% y se pensaba que había una tremenda fortuna. Al final, llegamos a una transacción y nos comprometimos a dar su parte a los tres hermanos que optaron por un camino propio y no seguir en el grupo”, relata

Fuente: LaTercera

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