Lunes 22 de Octubre del 2018

Industria Naviera: No es una crisis, es la nueva realidad

Los transportistas que no sean operadores muy eficientes en una ruta comercial acumularán pérdidas a partir de ahora

¿Van a ser servir las mega-alianzas? Probablemente sí. Pero para tener en cuenta: “los mega-buques son una decisión irreversible, las mega-alianzas no”

Ya es una nueva realidad. Olvídese de incrementos en las tarifas de carga, las tarifas muy bajas en las principales rutas comerciales están aquí para quedarse, dijeron las principales líneas navieras reunidas en la conferencia TOC Américas, en Cartagena.

Las tarifas de transporte que son fijadas por debajo de los costos de operación de los transportistas, son en su mayoría buenas para los expedidores, pero malas para las compañías navieras ineficientes. Esto es probable que sea, en parte, consecuencia de las inversiones realizadas por las compañías navieras en los buques con capacidad de hasta 18.000 Teus para un imprevisible futuro.
“Los transportistas que no sean operadores muy eficientes en una ruta comercial acumularán pérdidas a partir de ahora”, dice Poul Hestbaek, Vicepresidente de Hamburg Sud para América Latina, Costa Oeste y Caribe.
“No es en realidad una crisis, es sólo la nueva realidad.”, agrega. “La tarifa de flete en el futuro será el costo de los operadores más eficientes en el mercado, más un margen decente para operar. Si usted no es el número uno, o dos, no podrá compensar sus costos”, dice Hestbaek.
“Las tarifas de transporte siguen bajando y continuarán haciéndolo, lo cual está bien, siempre y cuando los costos bajen más rápido”, dice. “Hemos estado yendo de nuevo a nuestros vendedores y diciéndoles que si somos capaces de eliminar costos del sistema, estaremos muy felices de pagar por ello.”
Después de acumular pérdidas colectivas de más de US$ 22 mil millones en un período de siete dolorosos años, las compañías navieras están dando vuelta alrededor de los operadores portuarios, estibadores y operadores logísticos del interior para llevar los costos operativos aún más hacia abajo.
 Las mega-alianzas, que prometen reformar los patrones de servicio y fortalecer el brazo de las navieras aún más en las negociaciones con los operadores de terminales, están apareciendo en un momento en el que las compañías más grandes, finalmente, ven un retorno a la rentabilidad gracias a los ahorros de costos por slot que producen los buques súper post-panamax.
 Los menores costos por slot, la navegación lenta y la racionalización de servicios, ayudó a 10 de las 25 líneas de contenedores del mundo a volver a tener rentabilidad en los tres primeros meses del año, según el análisis publicado por Drewry la semana pasada.
 Las mega-alianzas, como la existente entre dos de las líneas navieras más grandes del mundo, Maersk Line y MSC, la 2M, que ofrecen 21 servicios y fue aprobada por la Comisión Marítima Federal la semana pasada, permitirán un mayor y significativo ahorro de costos, dijo Robert van Trooijen, presidente ejecutivo de Maersk Line para América Latina y el Caribe.
“Se espera que la 2M permita un ahorro de US$ 300 a US$ 350 millones anuales. Ese beneficio, por supuesto, se va a los cargadores de una forma u otra”, agrega.
“Se trata de mejorar la utilización, de emplear los buques de manera eficiente y de la eficacia de los acuerdos para compartir buques y ver la mejor forma de ofrecer servicios tierra adentro, porque esto permitirá ahorrar en costos marítimos, pero si no se pueden optimizar los costos interiores el producto final no dejará ganancias”, dice Van Trooijen.
 Mario Aguilera, Director de Logística de Cartulinas CMPC, la mayor productora de celulosa y papel de Chile, restó importancia a las preocupaciones sobre el impacto de las mega-alianzas en materia de precios o reducción de la competencia para su negocio. El cree que no es probable que las alianzas superen esta urgente necesidad de llenar un programa de construcción de nuevos buques, que lanzó a la oferta y la demanda fuera de pista para los próximos años.
“Como cliente uno se pregunta si ¿van a ser buenas las mega-alianzas?
 La respuesta es, probablemente, “sí”.
Mientras sean más eficientes en los servicios que prestan, como cliente esto es mucho mejor para mí”, dice Aguilera. “Los mega-buques son una decisión irreversible. Las mega-alianzas no”.
El principal impacto de las actuales rondas de alianzas y el empuje de la industria para bajar los costos por slot, dijo, fue poner fin a las barreras, históricamente bajas, de entrada a la industria del transporte de contenedores.
“Los mega-buques y las mega-alianzas son una forma de decir que si alguien quiere entrar en la industria, va a necesitar una inversión muy alta”, agrega.
 Los días de ser capaz de negociar con las compañías en cada nicho de mercado se fueron, algo que se ha subrayó en Chile en los últimos 12 meses con las respectivas adquisiciones de las dos líneas navieras más grandes del país, CSAV y CCNI, por sus rivales alemanes, Hapag-Lloyd y Hamburg Sud.
“Las pequeñas compañías de nicho realmente no tienen ninguna oportunidad. La mayoría de las compañías necesitan socios para permanecer en el juego”, dijo Howard Finkel, Vicepresidente en Cosco Container Lines Americas.

Fuente: Peru Maritimo

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