Sábado 16 de Diciembre del 2017

La batalla china por el dominio del mar avanza con la compra de OOIL de Hong Kong por COSCO

La naviera cerró en mayo la compra a Noatum de la mayor terminal de contenedores valenciana

Mientras China mantiene con bridas la inversión privada en el exterior prosigue con las grandes estrategias comerciales adoptadas por el Gobierno de Xi Jinping. Prueba de ello es el anuncio de la adquisición de la séptima naviera mundial, la privada Orient Overseas Internacional Ltd. (OOIL) de Hong Kong por la naviera estatal COSCO. Esta última cerró hace dos meses la adquisición a Notaum Ports perteneciente a un fondo de inversiones en infraestructuras gestionado por JPMorgan de la principal terminal de contenedores del puerto de Valencia. La naviera es a su turno propietaria de la mayoría del capital de la Autoridad Portuaria de El Pireo, el puerto griego clave en la nueva “ruta de la seda”. Para China el avance sobre el mediterráneo se presenta como una llave para la actividad comercial del país al asegurase las terminales para el negocio de exportación e importación que alimentan la maquinaria industrial del país. La operación convierte a COSCO en la tercera naviera por dimensión detrás de la danesa Maersk Lines y Mediterranean Shipping Company (MSC) con sede en suiza. OOIL era una empresa independiente propiedad de capital privado en un 68% que estaba en manos del magnate C.C. Tung, hermano del primer Gobernador de Hong Kong tras la entrega de la colonia a Pekín por el Reino Unido. La operación es además un recordatorio de que el capital estatal de China continental sigue avanzando sobre los activos significativos de la ex colonia.
El socio de COSCO en la adquisición es la operadora portuaria Shanghai International Port Group (SIPG) lo que demuestra que las ambiciones de expansión territorial vía terminales para establecer de forma sólida las cabeceras de puente de su actividad comercial hacen de COSCO un contendiente serio en la batalla por el control del mercado del flete marítimo entre Asia, Europa y Estados Unidos. OOIL tiene una terminal importante en el puerto estadounidense de Long Beach con una significativa actividad en contenedores, y es dueña de otra terminal en Taiwan.

COSCO pagó una prima significativa por OOIL del 31% sobre el precio de cierre del mercado el viernes pasado y del 40% sobre la valoración en libros de la naviera. La empresa de Hong Kong bautizó en mayo el mayor buque de contenedores en navegación de la clase Triple E. Sin lugar a dudas que la prima se funda en los profundos bolsillos de COSCO que no son otros que el crédito oficial que ha respaldado a la naviera de bandera china. Pero los analistas subrayan que no se trata de un exceso chino, sino que refleja un apuesta específica. En parte porque las tarifas en las rutas que cubren COSCO y OOIL están subiendo de forma significativa en los últimos meses tras dos años de caídas sistemáticas.

El nivel de precio de los fletes marítimos y la caída del comercio internacional han ocasionado pérdidas tanto a Maersk como a COSCO en el año pasado. Pero además la operación permite a la naviera aumentar su base de clientes en China y fuera de su país y le da una cuota de mercado del 12% que en un mercado muy fragmentado implica convertirse en el tercero por capacidad. Los analistas de Crucial Perspective, consultora de Singapur que analiza el sector del transporte en Asia, considera que los minoritarios de OOIL van a aceptar la oferta de COSCO pero señala además que el objetivo de la naviera es superar en dimensión a la primera del sector, Maersk Lines y afirman que las dos primeras del sector deben mantener alta la guardia ante la creciente presencia de China en el negocio marítimo.

El precio de compra de OOIL fue de 6.500 millones de dólares todo en dinero. Esta naviera fue rescatada en la última caída del mercado por el Banco de la China. El papel del crédito oficial es muy relevante en un momento en que los bancos que han sido los tradicionales  financiadores de la actividad marítima están en franca retirada del mercado agobiados por los créditos fallidos. La adquisición desde luego también tiene efectos indeseados. El principal es que la deuda viva de la naviera china duplicará el valor accionarial de la empresa.

El proceso de concentración en el sector naviero va adquiriendo velocidad de crucero con la operación de COSCO. Maersk Lines adquirió este año a la naviera alemana Hamburg Sud, un emblema del sector de propiedad familiar con el objetivo de incrementar su presencia en ciertos mercados en los que no tenía el peso deseado. Por su parte Hapag Lloyd de Alemania adquirió el negocio de transporte y manipulación de contenedores de su socio de alianza United Arab Shipping Company (UASC).

Al mismo tiempo, este año las grandes alianzas de navieras que comparten barcos, infraestructuras portuarias y se coordinan en rutas en las que son complementarias se redujeron de dos a tres. Pese a ello hay analistas que consideran que el ritmo de entrega de buques gigantescos para el transporte de contenedores, como los Clase Triple E, superan a las bajas. En condiciones en las que el comercio internacional muestra una recuperación muy lenta el exceso de capacidad ha presionada las tarifas a la baja de forma persistente ocasionando pérdidas a las grandes navieras a pesar de sus esfuerzos por rentabilizar la operación de sus flotas.

Esta situación condujo a la quiebra de la naviera Hanjin de Corea el año pasado dejando a Hyundai Merchant Marine como la única naviera coreana de bandera. La economía de esta nación asiática depende de las exportaciones de bienes y la apuesta de sostener la actividad portuaria de la hundida Hanjin puede conducir a que Hyundai complete la adquisición de su terminal TTI en Algeciras y compita por la segunda fase del muelle de Isla Verde Exterior allí. La consolidación de las navieras no se limita por lo tanto a las adquisiciones y fusiones en materia de barcos sino que también afectan de forma directa a las terminales de carga en la órbita de cada una. La lucha por la consolidación en el sector es por el dominio de las rutas marítimas y las cabeceras de puente que las aseguran.

Fuente: Perú Maritimo

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