Lunes 22 de Octubre del 2018

¿Quién paga por las desventajas de las economías de escala de los mega-buques y mega-alianzas?

Los grandes exportadores de perecederos están particularmente preocupados ya que los tiempos de tránsito se convierten en un problema para abastecer el mercado

El salto cuántico en el  tamaño de los buques portacontenedores en la última década ha dejado a la industria  logística en busca de respuestas acerca de quién gana realmente con la introducción de mega-buques y mega-alianzas y sus elogiadas economías de escala.

A medida que se modifica la cadena de suministro para dar cabida  a los nuevos buques de  18,000 TEU que líneas navieras más grandes despliegan en el mundo, operadores portuarios y transportistas comienzan a sentir la presión de una serie de "desventajas de escala" en la cadena de suministro..

"Las economías de escala son beneficiosas para algunos actores pero crea una serie de otros problemas a los demás", dijo el Dr. Jean-Paul Rodrigues, jefe de estudios globales en la Universidad de Hofstra.

"Las economías de escala son buenas para las compañías de transporte, pero buques más grandes significa menor flexibilidad y menos puertos capaces de atenderlos ” dice.

Los puertos en particular, están sintiendo la presión para invertir en planes de expansión que tan sólo benefician a un puñado selecto de rutas comerciales y líneas navieras que dominan con sus nuevos mega-buques.

"La ampliación del Canal de Panamá  es un " peligro claro y presente " para los puertos de la costa este de los Estados Unidos -" si no invertimos en crecer estamos perdidos” además buques más grandes, obviamente deterioraran las economías de escala en la cadena de suministro ", dijo el Dr. Rodrigues.

La economías de escala en los servicios Liner llevaran a una fricción entre compañías navieras y embarcadores quienes buscan bajar sus costos y a su vez demandan servicios directos y rápidos que los nuevos mega-buques y alianzas no brindan.

"Los actores en la cadena de suministro van estar cada vez más molestos, con dos grandes problemas: menos frecuencia y más volumen.  Adicionalmente buques más grandes significa más carga en una unidad lo que platea problemas en los seguros a la carga y el transportista. ", agregó.

Embarcadores están preocupados con el aumento de las mega-alianzas que  en su afán de reducir los costos a través de la racionalización de la red, impactan negativamente en los tiempos para abastecer de productos al mercado.
Los grandes exportadores de perecederos están particularmente preocupados ya que los tiempos de tránsito se convierten en un problema para abastecer el mercado de estos productos con precios de venta sensibles a la calidad y frescura que estos productos llegan a destino.

"A la preocupación es necesario agregar las operaciones de transbordo dada la menor flexibilidad de mega naves que requieren de feeders para la entrega final.
Eso va a aumentar los tiempos de tránsito a lo cual se suma también la utilización de velocidades súper económicas que ya son una preocupación ", dijo Allison Nowlin,  de JBS  el de mayor embarcador de carne congelada del mundo.

Otros embarcadores se están acostumbrando a los tiempos de tránsito más largos, como resultado de la implementación generalizada de velocidades lenta y económica de los servicios.
Han tenido que aceptar retrasos en los envíos como también aumentar obligadamente sus inventarios. El aumento de los transbordos ha acentuado el problema de seguimiento de las mercancías en tránsito.

"Los clientes son cada vez más exigentes. La predictibilidad y la fiabilidad son las principales preocupaciones ", dijo Richard Jordan, jefe regional de la logística en las Américas para Panalpina.

"Si usamos puertos hubs o cuánto va costar?, no es el problema  ", el problema es '¿dónde está mi carga y cuando va  llegar ? o  ¿ cuándo puedo disponer de ella? '", agregó.

El surgimiento de las mega-alianzas como una respuesta a la continua disminución de los fletes ha colocado a las líneas navieras y embarcadores en rumbo de colisión puesto que los niveles de servicio han caído dramáticamente  menciono  en TOC Américas uno de los embarcadores más importantes de Chile.

Cualquier reducción en las opciones de transporte directo sumado a un incremento en el número de transbordos podría resultar contraproducente para las operaciones de toda la región, dice  Mario Aguilera, gerente de logística de CPMC, el mayor exportador de productos forestales en Chile.

"Si las mega-alianzas no hacen nada por mejorar los niveles de servicio, entonces se va a ir muy rápidamente de una mega-alianza a un mega-desastre", dijo.

Menos frecuencia, menos servicios directos y más de transbordo en la región son puntos críticos que las líneas deben tener cuidado, según Poul Hestbaek, vicepresidente senior de Hamburg Sud para América Latina Costa Oeste y Caribe.
 
"A medida que aumento el tamaño, repentinamente estás viendo la mitad de frecuencias.  Los exportadores de frutas dirán que necesitan de la frecuencia; y que necesitan cargar todos los días, …si es así… va a ser muy interesante cómo aumentamos los niveles utilización de los buques y fletes ", dijo.

No obstante a pesar de los evidentes beneficios de operar en puertos hubs y sistemas para aumentar los radios de utilización de naves más grandes, las líneas navieras probablemente, se verán obligadas a escuchar el clamor  de los embarcadores para implementar recaladas directas con servicios paralelos que conecten los principales mercados.

Sin embargo, las líneas están preocupados por los bajos rendimientos en los puertos regionales.

" En promedio, hay seis horas de tiempo perdido por cada recalada en puerto: la espera del practico,  colocar la pasarela etc; ineficiencias que no nos podemos permitir por más tiempo ", dijo Hestbaek.

En Brasil ya se ve la introducción buques de más de 8200 TEU, la ampliación del puerto de Santos, lo hará el puerto más grande de la región, hasta ahora no se ha tenido el efecto deseado en la  reducción de tiempos de espera.

Emerson Buarque, Gerente de Gulftainer en Brasil, dijo que los tiempos de espera han aumentado en un 31% en 2014, en promedio buques portacontenedores esperan hasta 15 horas para atracar en los puertos brasileños.

Finalmente la ampliación del Canal de Panamá  introducirá en la región buques de hasta 12,500 TEU  que ejercerá aun mayor presión en los puertos débilmente equipados de la región.

Fuente: Peru Maritimo

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